The Brand-Man

Den viktigaste frågan för företag och företagare är inte “Hur skall vi tjäna så mycket pengar som möjligt?”. Den viktigaste frågan är “Varför gör vi det vi gör?”.

I klippet ovan resonerar Guy Kawasaki, som bl.a. ansvarade för marknadsföringen av Apples Macintosh 1984 och introducerade begreppet evangelism, kring skillnaden mellan entreprenörer som jagar pengar och entreprenörer som följer ett kall. Han säger bl.a.:

If you make meaning, you will probably make money. But if you set out to make money, you will probably not make meaning – and you won’t make money.

Bill Goerge, Peter F. Drucker och Charles Handy är inne på exakt samma linje; företag och företagare som drivs av ett betydelsefullt och långsiktigt syfte genererar betydligt högre aktieägarvärde än de som styrs av finansiella mål.

Och här på The Brand-Man har Mats Lederhausen, tidigare bl.a. ansvarig för global strategi och affärsutveckling på McDonald’s, gett sin syn på varför en verksamhets syfte alltid måste väga tyngre än dess produkt. Han listar följande tre skäl (läs Mats mycket tänkvärda gästinlägg här):

1. Syftet är kärnan i vem företaget är och det är syftet som skapar företagets karaktär och särprägel. Utan den kommer företaget i bästa fall att uppfattas som ett i mängden.
2. Dessutom är källan till vår energi oftast idéer och visioner som är mycket större än vi själva. Det är våra drömmars attraktionskraft som lockar fram fantasin, kreativiteten och passionen hos de anställda – alltså hos de människor som kommer att motivera, entusiasmera och slutligen vinna kunder.
3. Och avslutningsvis: Vi människor önskar att alla institutioner i samhället tog ett större ansvar för de problem vi möter i vår vardag, stora som små. Om du som företagare eller företagsledare enbart bryr dig om dig själv kommer så småningom ingen att ha förtroende för dig. Och just förtroende blir en allt mer värdefull valuta för företag i den globala ekonomin.

Förståelsen för och tron på verksamhetens syfte är naturligtvis lika viktig för större som för mindre företag. Ta Saab som exempel.

Jag har tidigare skrivit om att Saab, i GM’s skugga, sakta men säkert förlorade den nästan maniska lusten för byggandet av lite annorlunda bilar – något som jag menar präglade Saab fram till början av 1990-talet. Saab blev, lite förenklat, en svensk och något dyrare variant av Opel. Pengar blev viktigare än passion. Industriell effektivisering viktigare än vilja och engagemang.

Men att fokusera på resultatet leder som sagt sällan till framgång. Vare sig du är företagare eller elitidrottare. Om Björn Ferry enbart haft guldmedaljen i sikte, i stället för att ha haft fullt fokus på varje skate, varje stavtag och varje skott, hade han sannolikt inte blivit Olympisk mästare i skidskytte. Vinnare fokuserar på vad de gör, inte på vad de får.

I en intervju för några år sedan fick Steve Jobs frågan vad som krävs för att bli lika rik och framgångsrik som han blivit. Han svarade:

If you don’t love what you do, if you’re not having fun doing it, if you don’t really love it, you’re going to give up. And that’s what happens to most people, actually. If you really look at the ones that ended up, you know, being “successful” in the eyes of society and the ones that didn’t, oftentimes, it’s the ones who were successful that loved what they did so they could persevere, you know, when it got really tough. And the ones that didn’t love it quit because they’re sane, right? Who would want to put up with this stuff if you don’t love it? So you’ve got to love it and you’ve got to have passion and I think that’s the high-order bit.

Det är så klart inget fel i att vilja tjäna pengar och bli framgångsrik. Men pengar bör vara ett resultat av vad du gör – alltså den betydelsefulla meningen med din verksamhet – inte målet i sig.

Åtminstone inte om du vill nå framgång.

(Se Guy Kawasakis föredrag i sin helhet här.)

_

Relaterat:

• Saabavtalet är undertecknat | DN
• Saabaffären klar till slut | SvD
• Saab – Spyker äntligen i hamn | GP
• Sluta forska, börja växa
• Den bäst bevarade hemligheten inom företagandet

Om du vill kan du utbyta tankar och idéer med Micco på Twitter

Gästinlägg av Sten Jansson

Den amerikanska bilen Packard är under mellankrigsperioden den finaste bilen i världen. Direktörer väljer märket, kungligheter likaså.

Den belgiske kungen Leopold kör en solig söndagsmorgon i augusti 1935 av vägen utanför Küssnacht i Schweiz i just en Packard. Vid sin sida har han sin 30-åriga maka, drottning Astrid, svensk prinsessa. Båda slungas ut ur den kungliga cabrioleten. Astrid krossar huvudet mot ett träd.

Drottning Astrid, ack så ung, är död. Nyheten sprids under dagen. Tårar rinner nedför kvinnors kinder i såväl slott som koja.

Det är också en Packard som den fjortonårige armeniske invandrarpojken Aram, vid ungefär samma tid, rekommenderar indianhövdingen Lokomotiv 38 av Ojibwaystammen att köpa.

Hövdingen har just fått sin åsna överkörd av en spårvagn på Tulare Street i Los Angeles. Han låter åsnan ligga kvar på gatan och går in på en glassbar där han träffar Aram. De två börjar prata.

Lokomotiv 38 ber Aram köpa en bil åt honom. Han är övertygad om att pojken, som alla amerikanska pojkar, kan köra en bil. Aram skjuter skålen med resterna av sin Banana Split åt sidan och tittar upp på hövdingen på andra sidan bordet.

“Vilket märke tycker du vi ska köpa”, undrar hövdingen.
“En Ford kanske”, föreslår pojken.
“Är det den bästa?”
“Vill ni ha den bästa?” Aram förstår att han måste välja, Cadillac eller Packard.
“Vad kostar en Packard”, frågar indianen.
“Tre tusen dollar ungefär”, svarar pojken.

Lokomotiv 38 köper en Packard kontant och tar med sig Aram upp i bergen för att fiska. Och ja visst, pojken kan köra bil…men inte fiska. (Dialogen är hämtad från William Saroyans novell Lokomotiv 38, i samlingen Jag heter Aram.)

Packards direktörer gläder sig över försäljningsframgångarna, både i USA och i Europa. Om det nu är så att folk med pengar tycker att vår bil är den bästa, varför då inte göra en mindre modell som alla har råd med.

En stor bil för rikt folk, och en liten bil… ja, för dig och mig.

Sagt och gjort, man börjar tillverka en Lillpackard. Men när den mindre modellen kommer ut på marknaden vill de rika inte längre ha den stora fina Packarden.

Varumärket bleknar. Försäljningen sjunker. Efter några år går Packard i konkurs – ett märke som haft både kungar och indianhövdingar som kunder.

Något att tänka på för kinesiska Geely, som ska ta över Volvo, och likaledes för kinesiska BAIC, som ska hjälpa till att putsa emblemet på Saab.

_

Relaterat:

• Koenigsegg: Det här är utmaningen
• Fem skäl till varför dina produkter inte köps
  
• Volvofack mötte Geelys ledning | Dagens Nyheter
• Volvofack vill granska Geely | Svenska Dagbladet
• “Det är den bästa bil jag kört… men oj så ful” | Dagens PS

Följ mig på Twitter

Gästinlägg av Thomas Ahrens

Bilbranschen hukar under trycket från den värsta lågkonjunkturen i mannaminne. (Ett minne som f.ö. tyvärr tenderar att bli allt kortare.) Volymerna har rasat. Alla verkar vara överens om att det finns överkapacitet i branschen och att de stora FoU-satsningar som krävs förutsätter en konsolidering. Alltså samma resonemang som i läkemedelsindustrin skapat fusioner som Pharmacia-Upjohn och Astra-Zeneca. Där blev dock inte resultaten de förväntade. Dessutom – är framgångsrika BMW och Toyota resultat av gigantiska fusioner? Och hur gick det med Daimler-Chrysler?

Är det inte dags att vi tar av oss störst-är-bäst-glasögonen och inser att det är stora öron mot marknaden, och en stadig kurs, som ger framgång? Som t.ex. BMW, som hittat en egen nisch, och Toyota, som målmedvetet arbetat med sin kvalitetssatsning.

Det är kanske också dags att se konsekvenserna av det som sker i Asien. Där finns ett par miljarder människor som gradvis kommer upp till den inkomstnivå då de börjar efterfråga bilar. Tata i Indien har gjort det. De har lanserat en bil för motsvarande knappa tjugotusen kronor för att, likt Henry Ford för snart hundra år sedan, få allt fler att ta första steget. Sedan byter kunderna upp sig…

Utan att på något sätt göra anspråk på att vara branschexpert, tvärtom (det enda jag kan är hur man bygger snabbväxande företag som växer i decennier), tror jag mig kunna se ett mönster som jag har sett i många andra branscher. När basmarknaden stagnerar vaknar nya marknader. Min prognos är att bilbranschen kommer att stå inför ett gigantiskt underkapacitetsproblem. Det är troligtvis det kineserna ser. De ser också att de inte kommer att hinna bygga upp den utvecklingskapacitet de behöver för att ta ledningen. Då är det synnerligen logiskt att köpa Volvo och investera i Saab. Inte för de volymer Volvo och Saab har idag. Inte heller primärt för den marknadsposition de har i Europa, även om det är en faktor i vågskålen. Det som är det riktigt intressanta, är de volymer som kan skapas genom att slimma och lansera Volvo och Saab som mellanstorleks-premium-varumärken till en hungrande medelklass i Kina och andra utvecklingsländer.

På köpet får de får en kader av utvecklare som ligger i framkant. De får välfungerande bilfabriker. Alltså tar de våra klenoder och flyttar dem till Kina? Eller kanske ändå inte. Om det är utvecklingskapaciteten de kinesiska investerarna är ute efter är det oklokt att flytta den. Dessutom finns idag en gryende insikt i industrin att utveckling och produktion bör ligga nära varandra, så att produkt- och produktionsutvecklingen kan trimmas samman till en effektiv helhet.

Dessutom har Saab de facto en av Europas mest effektiva fabriker i Trollhättan. Varför flytta den? Då kan det kan vara en bättre idé att göra ett antal kopior av fabriken på olika platser i Asien, och fortsätta att slipa på originalets effektivitet.

Med lite perspektiv är kanske det vi bevittnar just nu en transferering av utvecklingskraften och makten i världen – från USA och Europa till Kina och kanske Indien. Ungefär på samma sätt som USA tog över taktpinnen från Europa för snart 100 år sedan.

Uttrycket “If you can´t beat them, join them” är kanske ett mer framgångsrikt mantra än att till varje pris rädda kvar klenoderna i Sverige? Jag kan måhända inte gå ut på gatorna en mörk kväll i Göteborg eller Trollhättan efter det uttalandet, men är det inte bättre att vi som nation satsar på de områden där vi kan dominera branschen globalt?

Jag är omåttligt stolt över vad vi åstadkommer i Sverige: IKEA, H&M, Elekta, EF Education, Ericsson m.fl. Men som bilnation har vi kanske redan missat tåget? Hade Saab vårdat den sport-sedan-image som bilmärket skapade, med Saab Turbo på 1980-talet, och Volvo hållit stadig kurs med säker familjekombi, istället för att försöka imitera BMW, är det möjligt att vi idag suttit i förarsätet med två attraktiva nisch-bilar.

Nu får vi nöja oss med att vara en nyckelkomponent i bygget av Kina som världens största bilbyggarnation.

Men det kanske inte är så illa, om man betänker alternativet?

_

Relaterat:

• Koenigsegg: Det här är utmaningen
• Därför är Koenigsegg rätt för Saab | Newsmill
• Saabs affärsplan bedöms trovärdig | Veckans Affärer
  
• Saabs affärsplan bedöms trovärdig | Dagens Nyheter
• Saabaffären lever | Dagens Nyheter
  

Följ mig på Twitter

Det verkar som om Koenigsegg Group har skrapat ihop de saknade miljarderna för att kunna slutföra Saabaffären. Åtminstone om vi skall tro det senaste i media (bl.a. här, här, här, här, här).

Du som följer min blogg vet också att jag tycker att lösningen är spännande; en liten lyxbilstillverkare som huserar på en f.d. flygbas, köper ett anrikt svenskt bilmärke med starka kopplingar till flygindustrin.

Därmed hoppas jag att de olyckskorpar som envist hävdat att hela affären endast är en PR-kupp får fel. Och att vi som drömmer om en osannolik framgångssaga får rätt.

Men det är en tuff utmaning som Christian von Koenigsegg & Co står inför. Minst sagt.

Saab har under GM:s vingar blivit ett intentsägande bilmärke, utan egen karaktär och särprägel. Det tydliggörs bl.a. av bilden ovan, som jag gjort baserat på ett s.k. taggmoln från webbsajten Brand Tags. Där kan nämligen vem som helst ange det första som dyker upp i skallen när man ser en logotyp. Summan av alla besökares associationer presenteras som ett taggmoln, där ord eller fraser blir större ju oftare de nämns. Brand Tags är naturligtvis inte en vetenskaplig analys av Saabs varumärkesimage, men likväl en tänkvärd visuell presentation av vad ett stort antal människor förmodligen förknippar med varumärket Saab.

Min spontanta reaktion är: Otydligt och ointressant.

Däri ligger den stora utmaningen, nu när finansieringen verkar vara klar: Att skapa ett bilmärke med tydlig särprägel och stark attraktionskraft.

Men jag tror och hoppas att Saab och Koenigsegg – som har gemensamma beröringspunkter i nytänkandet, farten, aerodynamiken och passionen för bilbyggandet – har de förutsättningar som krävs för att lyckas.

Och önskar dem ett helhjärtat: Lycka till!

(Har du inte gjort det förr, uppmanar jag dig att också läsa mina tidigare inlägg om Saab-Koenigseggaffären. De finns länkade här nedan.)

Tillägg den 9 september, 2009: Det kinesiska intresset för svenska bilmärken omfattar nu också Saab Automobile. Enligt bl.a. SvD, DN och GP är det nämligen kinesiska BAIC som skall hjälpa Koenigsegg Group att genomföra köpet av Saab. Och därmed skulle behovet av statlig finansiering vara undanröjt. Men, som sagt, det är alltså nu allvaret börjar. (Läs Koenigsegg Groups pressmeddelande här.)

_

Relaterade inlägg:

• Till pessimisterna, cynikerna och belackarna: Varför får Koenigsegg inte lyckas?
• Därför är Koenigsegg rätt för Saab
• Den sanna bilden av Volvo och Saab?

Följ mig på Twitter

Pressen dömer, nästan undantagslöst, ut Saab-Koenigseggaffären.

SvD Näringslivs krönikör Jonas Fröberg konstaterar att Saab idag är närmare en nedläggning än för en vecka sedan, och kallar hela affären för ”…en av de mest förslagna pr-kupperna genom tiderna”.

Dagens Industri verkar vara inne på ungefär samma linje. På framsidan kan vi nämligen läsa rubriken ”Ärligt talat vad är det som händer?”. Och Håkan Mattson konstaterar i sin analys att ”…det som verkligen hotar affären är att ägarna aldrig varit beredda att satsa det kapital som krävs”.

Och Pontus Schultz, chefredaktör för VA.se, tar steget fullt ut och kräver att Saab skall låtas gå i konkurs, med motiveringen att ”…bolag som inte klarar sig skall gå under”.

Huruvida hela affären är en PR-kupp eller inte, och vilka som i så fall är inblandade i konspirationen, har jag inte den blekaste aning om. Men skulle det visa sig att det är så, vilket f.ö. bloggaren Cornucopia hävdat ett antal gånger sedan affären blev offentlig, kan man fråga sig vilket värde kuppen i så fall genererar. Åtminstone jag har svårt att se de positiva varumärkeseffekterna av lurendrejeri av något slag, allra minst om ett antal tusen arbetstillfällen står på spel.

Så låt oss anta att affären inte är en av de mest förslagna pr-kupperna genom tiderna. Anta att budet är seriöst och att det finns en genomarbetad affärsplan med målet att göra Saab lönsamt inom en hyfsat snar framtid. Och anta att Koenigsegg får fram de sista miljarderna för att slutföra affären (vilket jag f.ö. i likhet med statsminister Fredrik Reinfeldt vill att de skall hitta på annat håll än hos staten). Vad kan då ett litet lyxbilsföretag göra för att vända förlust till vinst?

Exakt den frågan fick jag av Sydsvenskan, som hittills haft en något mer balanserad hållning till Saab-Koenigseggaffären, och mitt svar finns att läsa i dagens papperstidning:

Jag varken kan eller vill göra en bedömning av de finansiella aspekterna av affären. Jag försöker hålla mig till varumärkesfrågan. Men jag kan konstatera att ledningen för Saab och GM verkar vara med på tåget, liksom Deutsche Banks rådgivare och Saabs rekonstruktör Guy Lofalk. Och de, om några, borde ha bra insyn i affärens detaljer.

Däremot skulle jag önska att belackarna och cynikerna för ett ögonblick slutade att enbart fokusera på hindren, och istället försökte se möjligheterna. Handen på hjärtat, hade det inte varit fantastiskt kul, och en smula galet, om en liten svensk entreprenör skulle lyckas där en gigantisk amerikansk koncern gått bet?

Jag är fullt medveten om att insatserna är höga, mycket höga. Men vad kostar alternativet, alltså Pontus Schultz förslag? Varför inte ge galenpannorna en chans att visa vad de går för?

Det finns en framtid för varumärket Saab. Men då måste Saab börja bygga bilar med tydlig särprägel och stark attraktionskraft. Och för att lyckas med det, tror att det krävs en bra portion galenskap kombinerat med en innerlig passion för ett större syfte.

Eller som Steve Jobs har sagt (fritt översatt):

Om du jämför de som lyckats bli riktigt framgångsrika med de som misslyckats, märker du att de framgångsrika älskade det de höll på med, och därför kunde hålla ut i riktigt tuffa tider, medan de som inte älskade det de gjorde gav upp, eftersom de är förnuftiga, eller hur?

_

Relaterade inlägg:

• Därför är Koenigsegg rätt för Saab
• Den sanna bilden av Volvo och Saab?
• Vem dör när två blir en?

Följ mig på Twitter

Nu verkar det vara klart: Ängelholmsbaserade Koenigsegg, med 40 anställda, köper Saab Automobile. Till stor glädje för somliga (bl.a. många av den här bloggens läsare, se här). Till stor förskräckelse för andra.

Glädjen kan jag förstå. Saab får leva vidare, åtminstone för tillfället. Förskräckelsen har jag däremot svårare att begripa.

Kritiken i media mot Koenigsegg som ny ägare av Saab Automobile kretsar kring två konstateranden:

1. Koenigsegg saknar erfarenhet av att driva biltillverkning i stor skala.
2. Koenigsegg saknar ekonomiska muskler, och har dessutom usla resultat bakom sig.

Den första invändningen är minst sagt märklig, eftersom Saabs prekära situation uppstått som ett direkt resultat av att bolaget ingått i just en stor, internationell bilkoncern med hur mycket erfarenhet som helst.

Övertron på den stora koncernens fördelar – d.v.s. att Saab skulle klarat sig bättre i en bilkoncern där bolaget haft möjlighet att dela teknik, plattformar och marknader – tror jag grundar sig i inbillningen att Saab kan vara ett volymmärke på bilmarknaden. Men det har Saab aldrig varit. Och det kommer Saab heller aldrig att bli. I vilken annan bransch som helst hade den svenska ledningen för länge sedan insett att jakten på stora volymer är en återvändsgränd, och i stället satsat helhjärtat på en smal nisch och prispremium. Dessutom skulle sannolikt en stor bilkoncern ytterligare dränera det lilla som finns kvar av det äkta Saab, och sakta men säkert göra bilen till en, i bästa fall, stabil medelmåtta i övre mellanprisklassen.

Än värre är att den nästan maniska passionen för bilbyggandet, som präglade Saab fram till början av 1990-talet, skulle dö ut helt. Jag vet ärligt talat inte hur mycket av den passionen som finns kvar idag, men jag vet hur äkta och innerlig den en gång har varit. Men förmodligen gömmer den sig någonstans i väggarna och väntar på att åter få ett friare kreativt utrymme.

Vilket leder oss till den andra invändningen, alltså den om ekonomiska muskler, pengar och finansiella resultat. Jag är fullkomligt övertygad om att det är bättre för Saab att ägas av någon som har äkta, starka och positiva känslor för bilbyggandet (och varumärket), än någon vars känslor och fokus kretsar kring pengar. Visst är pengar viktigt, men pengar borde ses som ett resultat av något – inte ett ändamål i sig. Och även om Christian von Koenigsegg skulle vara bara hälften så passionerad i sitt bilbyggarintresse som det framställs i medierna, är han ändå en stor tillgång för ett bilföretag i svår kris. Det som krävs nu är någon som vågar, vill och kan tänka annorlunda. Någon som inte är fångad i gamla konventioner beträffande hur bilar skall byggas, vad de skall erbjuda sina ägare i form av känslor och upplevelser och hur de bäst skall marknadsföras i en allt mer likformig bilmarknad. Alltså någon som är tillräckligt galen för att köpa Saab Automobile.

Slutsats: Passion är viktigare än pengar. Vilja, lust och engagemang väger tyngre än industriell erfarenhet.

Nu kanske du tycker att jag är naiv, okunnig och oinsatt i alla de svårigheter och utmaningar som Koenigsegg och Saab står inför. Och kanske är jag det. Men slutsatsen är inte bara min.

I en intervju för ett par år sedan (D5 Conference, Maj 2007) fick Bill Gates och Steve Jobs frågan vad som krävs av en entreprenör för att bli lika rik och framgångsrik som de hade blivit. Båda betonade med all önskvärd tydlighet att de överlägset viktigaste framgångsfaktorerna är människorna och passionen – inte ekonomiska motiv.

Bill Gates:

…the excitement wasn’t really seeing the economic value. You know, even when we wrote down at Microsoft in 1975, “a computer on every desk and in every home,” we didn’t realize, oh, we’ll have to be a big company. Every time, I thought, “Oh, God, can we double in size?” Jeez, can we manage that many people? Will that feel fun still? You know, and so every doubling was, like, okay, this is the last one. And so the economic thing wasn’t at the forefront.

So, you know, I think it’s a lot about the people and the passion.

Steve Jobs:

People say you have to have a lot of passion for what you’re doing and it’s totally true. And the reason is because it’s so hard that if you don’t, any rational person would give up.

So if you don’t love it, if you’re not having fun doing it, if you don’t really love it, you’re going to give up. And that’s what happens to most people, actually. If you really look at the ones that ended up, you know, being “successful” in the eyes of society and the ones that didn’t, oftentimes, it’s the ones who were successful loved what they did so they could persevere, you know, when it got really tough. And the ones that didn’t love it quit because they’re sane, right? Who would want to put up with this stuff if you don’t love it?

So you’ve got to love it and you’ve got to have passion and I think that’s the high-order bit.

(Hela intervjun finns, i 11 delar, på YouTube. Sök efter “Steve Jobs and Bill Gates Together”. En kortare sammanfattning finns i kommentarerna till inlägget Kapitalism vs. Kreativism.)

Att Christian & Co står inför en pyramidal utmaning är helt uppenbart. Men gänget bakom Koenigsegg, Sveriges enda riktiga lyxvarumärke, borde också ha alla möjligheter i världen att både attrahera och behålla de bästa talangerna och den rätta kompetensen, samt sprida entusiasm och motivation i leden. Med det kommer också modet att våga pröva de bästa idéerna som alstras på Saab, men som av en eller annan anledning hittills refuserats av den stora, internationella bilkoncernen.

För vad du än må anse om hur Saab bäst skall drivas, är en sak fullkomligt säker: Det enda sättet att förändra saker, är att förändra saker.

_

Relaterade inlägg: Bästa ägaren för Saab | Kapitalism vs. Kreativism | Syfte viktigare än produkt

Kommer Saab att finnas kvar om 10 år, frågade jag i ett blogginlägg för någon månad sedan. Av de 210 som svarade, hade 63% svårt att se en framtid för det svenska bilmärket. Frågan är: Varför?

En förklaring kan vara att Saab mellan 1997 och 2007 gick back med i genomsnitt 6,4 miljoner kronor per dag, eller 18 610 kronor per bil (räknat på totalt 1 372 873 bilar under perioden). Siffror som knappast lockar till sig köpare.

En annan orsak till misstron kan vara att Saab som varumärke är svårt att ta på. Vad står bilen för, egentligen? Vad finns det i varumärket Saab som är annorlunda? Kort sagt: Vilka emotionella skäl finns det att välja en Saab framför något annat märke, t.ex. Volvo eller Audi?

Hjälp mig. (Och då ska du veta att jag faktiskt kör Saab.)

Under de senaste decennierna har varumärket Saab, i mitt tycke, försökt blir associerat med allt från ”turbo” till ”flygplan”, från ”yuppie professional” till ”miljövänlig biopower”.

Den sanna bilden av ett varumärke finns, som bekant, i huvudet på köparna. På webbsajten www.brandtags.net kan vem som helst ange det första som dyker upp i skallen när man ser en logotyp. Summan av alla besökares associationer presenteras som ett s.k. taggmoln; ju oftare ett ord eller en fras har nämnts desto större är det, och vice versa.

Det här taggmolnet för Saab är i och för sig från början av mars  – jag publicerade det under rubriken Den sanna bilden av Volvo och Saab? – och dessutom ett kollage som jag själv satt samman (det dagsaktuella taggmolnet finns här). Därför kontrollerade jag idag, för säkerhet skull, om det skett några större förändringar. Jag kunde konstatera att det enda som egentligen hänt är att ”gm” seglat upp som en av de vanligare associationerna.

Brand Tags är naturligtvis inte en vetenskaplig analys av Saabs varumärkesimage. Upphovsmannen, Noah Brier, kallar webbsajten för ett experiment i varumärkesperception. Men håll ändå med om att bilden väcker en och annan tanke. Min spontanta var: Oj vad det spretar. (Jämför gärna med taggmolnet för Volvo, som helt domineras av orden Sweden/Swedish, Safety, Reliable och Boring.)

Med det som bakgrund, vilken ägare tror du är bäst för Saab?

 Loading ...

Utveckla gärna dina tankar i en kommentar till det här inlägget._

Tillägg den 18 juni 2009: Jag har skrivit ett nytt blogginlägg i ämnet, som även publicerats på Newsmill. Inlägget finns här.

_

Relaterade inlägg: Saabs öde avgörs inte av jurister | Låt inte sjukvården av företag gå före friskvården

Idag avgörs Saabs framtid står det i tidningarna. Det är inte helt sant. Saabs framtid avgörs inte av jurister utan av om bolaget kan skapa ett bilmärke med tydlig särprägel och stark attraktionskraft. Ett märke som antingen driver stora volymer eller motiverar ett högt pris.

Försäljningssiffrorna mellan 1997 och 2007 talar varken för det ena eller det andra. Under perioden byggde Saab totalt 1 372 873 bilar. Dessa såldes med en genomsnittlig förlust på 18 610 kronor per bil.

De här siffrorna är tveklöst ett stort problem för Saab. Vad talar för att bolaget skall kunna vända trenden? Kommer Saab att kunna sälja betydligt fler bilar i framtiden, eller kommer bolaget att kunna ta bättre betalt för dem?

_
Att Saab skall bli ett volymmärke känns avlägset, även om tillverkningen skulle flyttas till Asien. Kvar finns alltså möjligheten att motivera ett högre pris. Men tyvärr känns varumärket Saab minst sagt diffust. Vad står bilen egentligen för? Vad skiljer den från alla andra? Vilka associationer kopplade till Saab gör mig villig att öppna plånboken lite extra? (Läs mer här.)

Kanske har Saab förlorat sitt existensberättigande. Kanske är alla insatser för att rädda Saab bortkastade på lång sikt. Att hålla Saab under armarna är måhända vällovligt, men tänk så många företag som uppstått i turbulensen efter Pharmacia i Uppsala eller varven i Göteborg. (Läs här.)

I ett tidigare inlägg ställde jag frågan: Kommer Saab att finnas kvar om 10 år? Av de 210 som svarade trodde endast 28% på en framtid för Saab. (Mer här.)

Men jag hoppas att de får rätt. Jag gillar nämligen min Saab.

_

Relaterade inlägg: Den sanna bilden av Volvo och Saab? | Kommer Saab att finnas kvar om 10 år?

Gästinlägg av Thomas Ahrens

Att rädda företag som Saab m.fl. är hedervärt, om än inte alltid rätt medicin för att bygga Sveriges framtida industristruktur. Sverige måste satsa minst lika mycket på proaktiv företagsfriskvård som att medicinera svaga företag. Tusen företag som växer från tjugo till trettio anställda ger 10 000 nya jobb – och tusen företag som vill, vågar och kan växa vidare. Aptiten kommer när man växer.

De flesta föräldrar vet att om man ger barnen för mycket pengar utan motprestation så tappar de känslan för pengars värde och lär sig kanske aldrig att hantera sin ekonomi. Tänk om AB Sverige kunde få samma insikt på nationellt och regionalt plan? Tänk om man kunde satsa lika mycket pengar på friskvård av företag som på sjukvård, och inte kasta goda pengar efter dåliga? Pengar som räddar jobb, ja, men som också riskerar att bevara företag som inte har uthållig överlevnadskraft – och därmed på sikt är bortkastade.

Tänk om man kunde skapa ett verktyg för att bedöma vilka sjuka företag som i grunden är friska, men som drabbats av ett akut sjukdomstillstånd, och vilka företag som är sjuka av ålderströtthet och istället kan bli grogrund för nya företag?

En tänkvärd parallell: Alla veterinärer vet att sätta in kraftfulla åtgärder för att rädda ett sunt djur till att snabbt bli friskt. Men också att förkorta lidandet för djur som inte kan räddas till ett sunt liv. Maud Olofsson, med sin bakgrund i de värmländska skogarna, borde känna till det. Urban Bäckströms idéer om att säkra storföretagens lån, så att de inte dränerar den svenska marknaden på krediter, är en åtgärd i rätt riktning. Liksom regeringens beslut att satsa på Saminvest. De friska djuren måste ha mat, annars kan de inte växa, eller ens överleva. Det är överlevnadsterapi. Men vi borde ta friskvården till en högre nivå.

_
Under parollen “Äntligen lågkonjunktur” har vi på Ahrens Rapid Growth genomfört, och kommer att genomföra, ett antal seminarier runt om i Sverige under 2009. En provocerande paroll för många. Men andra delar vår idé och övertygelse om att när alla andra hukar sig så finns det plats för den som satsar.

Vi lever i en global värld. Det är nu man kan ta position och bygga vindkraftverk i snålblåsten när andra bygger vindskydd. Som Dell gjorde när företaget tredubblade sin marknadsföringsbudget under IT-krisen på 1990-talet.

Några ljusa fakta i det mediala mörkret:

• 8% arbetslöshet är 92% arbetsfasthet. De flesta har fortfarande jobb, men de köper lite billigare, de handlar på blocket (som kraftigt ökat sin försäljning under 2008), de köper hamburgare istället för att gå på krogen (McDonald’s har haft försäljningsrekord 22 månader i rad).
• I lågkonjunktur tenderar både familjer och företag att ”tröstäta”. Familjerna tröstäter godis och chips och de spelar. Spelbolagen går bra (Unibet har ökat över 60% på börsen i år). Företagen ”tröstäter” genom att hålla igång personalen genom utbildning, omorganisation, o.dyl.
• Den svenska valutan har gjort svenska varor mellan 25 och 40 procent billigare ute i världen. Just nu är m.a.o. ett lysande tillfälle att göra inbrytningar i nya länder!
• Oljepriset har gått ner från 140 till 40 dollar, vilket ritar om kartan för många investeringar – vinnarna och förlorarna från 2008 byter plats.
• När de stora investeringarna fryser inne, vad händer då? Om man inte köper nya lastbilar, ja då får man väl serva den befintliga flottan. Om du måste ha ett nytt it-system, men SAP-projektet kostar för mycket, ja, då kanske det blir affär med ett mindre system istället.
• När bankerna inte lånar ut längre finns en öppning för andra kreditgivare. Den som har pengar i kassan kan få den där drömkunden genom att erbjuda bättre kreditvillkor.
• När alla drar ner på marknadsföringen syns de som vågar satsa bättre. På natten syns även en liten lampa. Nu är det dessutom billigare att annonsera, särskilt i teve.

Listan kan göras lång.

Efter att ha forskat kring fenomenet snabbväxande företag, och sedan levt med dem som konsult i över tjugo år, ser jag ett tydligt mönster: Snabbväxarna är fokuserade och uthålliga. De är som maskrosor som biter sig fast och växer i alla väder. De är vad vi kallar ”möjliglister” – de ser möjligheter i såväl med- som och motgång.

De flesta är internationella och ser till att växa i de länder som vid varje givet tillfälle har bäst tillväxtpotential. De tillämpar ”dynamisk effektivitet” – att lägga ut så mycket som möjligt på underleverantörer och därmed klara både upp- och nedgångar. De har örnkoll på likviditeten och tillämpar “IFK” (Intäkter Före Kostnader) – d.v.s. säkrar ett positivt kassaflöde för att minska beroendet av externa finansiärer.

Det mest intressanta med de snabbväxande företagen är att de är så lika. Det finns en relativt enkel grundstrategi och ett sätt att leda företag som är fjärran från managementkonsulternas sexfältsmatriser och avancerade organisationsscheman. De fokuserar, de söker enkla lösningar och de gör. En snabb analys, tillit till sin intuition och sedan agera och testa medan konkurrenterna sitter hemma och analyserar och tänker stora tankar.

Okay, men vad har nu detta med AB Sveriges friskvård att göra?

En hel del. Jag vill lyfta fram Sveriges snabbväxare som förebilder för att få andra att vilja och våga. (DI:s gasellista samt vår och Affärsvärldens tillväxtlista är två aktiviteter i den riktningen.) Dessutom vill jag att alla regioner startar utvecklingsprogram för vår största nationaltillgång: Alla de tusentals företag som kommit igång men inte vill, vågar eller kan passera den magiska 20-personersgränsen.

Dessa företag behöver förebilder, träning och coachning för att våga och kunna växa. Erfarenheterna från de program som genomförts visar att när de väl börjat växa så fortsätter de.

Starta eget är bra, men de flesta nystartade dör eller stannar på en nivå mellan en och tre anställda. Att hålla Saab under armarna är vällovligt, men tänk så många företag som uppstått i turbulensen efter Pharmacia i Uppsala eller varven i Göteborg. Det gör ont när knoppar brister. Men brister gör de, och växer gör de.

Gislaved har rest sig efter förlusten av den stora gummifabriken, det kan säkert Trollhättan också göra med lite sund friskvårdshjälp.

Så Maud, och ni andra: Starta ett nationellt och regionalt friskvårdsprogram! Det finns kunskaper och verktyg. Satsa på de företag som kan bli ett nytt H&M, Tetra Pak eller EF.

Utgångsläget kunde nämligen inte vara bättre:

• Det finns en bred förståelse för att framtiden för Sverige är att bygga internationellt konkurrenskraftiga företag, något som f.ö. var vår paradgren under en stor del av 1900-talet.
• Sverige ligger i framkant inom flera framtidsområden som telecom, offentlig effektiv förvaltning, IT, onlinespel, m.m. Och vi har ett kulturförsprång vad gäller att ta tillvara på människors kompetens och låta folk ta eget ansvar.
• Vi har en outvecklad potential i alla kvinnor som inte kommer fram. Sverige har rasat till 24:e plats i världen vad gäller kvinnor i högsta ledningen i privatägda företag. På samma sätt har vi många drivna entreprenörer i invandrare som i många fall har stannat på nivån närbutiker och pizzerior.

Vad väntar vi på? Låt oss ta initiativ medan de flesta andra länder hukar!

IKEA ger sig in i bilbranschen. Eller..?

Samtidigt som Volvo och Saab kämpar för sin överlevnad meddelar IKEA att företaget tänker lansera en miljöbil, LEKO – den första bilen med officiell WWF-certifiering. Lanseringen har läckt ut i bloggosfären. Bl.a. skriver Scott Goodson, grundare av Strawberry Frog, att lanseringen kommer att bli en “…earthquake in the world in a couple of weeks”.

Klicka på bilden nedan och se lanseringssajten (på franska). Där finns också en klocka som räknar ner till lanseringen.

Det spekuleras på bloggar och i media om det är ett aprilskämt, ett slag för ökad samåkning eller om det faktiskt kan vara sant. Den 31 mars – farligt nära den 1 april – får vi svaret.

Vad tror du?

(Noterat: I kommentarerna till mitt blogginlägg den 20 februari skriver Buster att han “har hört från två olika källor att IKEA finns bland dem som har hört sig för… vore spännande om det ledde till något”, angående vem som kan tänkas vilja köpa Saab.)